去年12月中旬開始，大宗商品開啟了大幅下行之路，近期波羅的海干散貨運價指數(bdi)開始企穩反彈，這是否意味大宗商品跌勢將告一段落？對此，分析人士認為，除非是新興經濟體需求真的在好轉，否則很難判斷大宗商品會隨著bdi指數的企穩而止跌。
市場情緒趨于樂觀
自去年9月份高點算起，bdi指數已經從2528點跌至517點，跌幅高達80%。從去年12月份開始，bdi指數加速下跌，隨后，類似的跌勢出現在大宗商品市場，文華財經數據顯示，代表國際大宗商品走勢的crb指數12月以來最大跌幅達11.7%。
波羅的海國際航運公會（bimco）首席航運分析師peter sand認為，bdi指數重挫背后主要有三方面原因：一是季節性需求疲軟，每年年初航運需求都處于階段低位；二是巴西鐵礦石產區遭受洪災，嚴重影響出口，而澳大利亞地區船舶過多，供需失衡進一步加劇；三是新冠疫情對經濟前景可能的沖擊也抑制了干散貨進口量和現貨運價。
不過這一形勢在近期出現好轉。隨著中國疫情緩和，港口復工，鐵礦石進口需求增加，bdi指數在2月初開始反彈，連續9天持續上揚，截至2月26日報收517點，2月以來已經累計反彈超6%。“目前來看，谷物、鐵礦砂等散運需求并沒有消失。”有散貨船船東表示。
“淡季因素、新冠疫情是1月底以來bdi指數加速下跌的主要原因，不過這些因素也讓bdi底部加速浮現。”部分分析師表示，目前隨著中國陸續復工，海運需求逐漸恢復，bdi指數有望繼續回升。
“二季度是北半球谷物運輸旺季，也將進一步推動散貨船運價格上漲，進而為bdi指數帶來支撐。”航運分析人士認為。
“對大型船舶而言，最糟糕的情況可能即將過去。平均日收益保持不變，不過市場情緒已經開始轉向謹慎樂觀，特別是遠東地區的貨運量有所增加。”船舶經紀公司fearnleys在近期發布的一份報告中表示。
需求左右大宗商品后市
業內人士表示，決定bdi指數走勢的有三個因素：干散貨航運總運力、能源成本和新興市場尤其是中國對大宗干散貨的進口需求。
從干散貨航運總運力看，相關數據顯示，去年散運市場運力供給增長率為3.5%，需求增長率為1.4%。有關研究機構預測，2020年散運市場供給增長率將降至3.3%，需求增長率則將增至2.7%。整體散運市場狀況尚可。從能源成本來看，近期受新冠肺炎疫情影響，國際市場對全球經濟進一步看弱，國際原油價格大幅下行。文華財經數據顯示，2月20日以來，布倫特及美國原油期貨價格已經跌去約10%。
有著經濟晴雨表之稱的bdi指數會否為大跌之中的大宗商品帶來支撐。從歷史走勢來看，二者著實是一對“歡喜冤家”，時而分道揚鑣，時而“甜蜜似漆”。不過，正相關的時候更多一些。
“bdi指數止跌并不一定代表對全球經濟的預期好轉，也不一定會為大宗商品‘止血’，除非能夠確定bdi指數上升確實是新興經濟體需求好轉所致，而并非是由運力基本面和海運成本增加所造成，那么，將意味著大宗商品價格會隨后企穩。”業內人士認為。
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